Foram três dias divertidos. No recesso de Natal, tive o privilégio de dirigir o elétrico puro Jaguar I-Pace (ou I-PACE, tudo em maiúsculas, como prefere a Jaguar) pelo app em desenvolvimento do Itaú, o VEC (Veículo Elétrico Compartilhado).

A ideia do Itaú é fazer com carros mais ou menos o mesmo que com que as familiares bicicletas laranjas. Você aluga o carro numa base e devolve em qualquer outra, pagando por hora.

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O sistema ainda está nos primórdios: atualmente funciona para apenas funcionários da empresa e convidados. A ideia é, ao longo do ano que vem, permitir seu uso para clientes do banco e, em 2023, abrir para o público em geral.

E, no momento, ainda é bem “beta”: o teste demonstrou diversos problemas. Mas a equipe atendeu com atenção e presteza. E não tenho do que reclamar em ser um beta tester em troca de dirigir um carrão.

Como funciona o Itaú VEC e como alugar um Jaguar com ele

O VEC é um app para Android e iOS. Você precisa, ao abrir, criar um perfil, o que exige comprovação de sua CNH via foto e um cartão de crédito válido.

No meu caso, a confirmação automática falhou: o sistema não conseguiu fazer a correspondência da minha foto na CNH e foto tirada na hora. Tive que falar com a equipe para liberar o cadastro manualmente, o que foi feito na hora.

Com o aplicativo pronto, você consegue visualizar as bases VEC na cidade. Há três delas nesta fase de testes em São Paulo. Clicando numa das bases, você pode ver os veículos disponíveis.

Então é escolher um e reservá-lo. Além do Jaguar I-Pace, por enquanto também há o JAC iEV40 e o BMW i3. Como era um teste, o carro só apareceu disponível quando eu conversei diretamente com a equipe do app.

A base de saída foi a no estacionamento do Itaú CEIC, o megacentro na zona sul de São Paulo. A corrida começa quando, com o app em mãos, de preferência ao lado do carro, você confirma e o tempo começa a correr.

Provável boa notícia: o preço listado no teste foi R$ 74,80. É salgadíssimo para uma diária de locadora de automóveis – sairia R$ 1.795,20 por dia. Mas, como o VEC funciona por hora, se o preço para o consumidor final ficar por aí mesmo, ao menos estará ao alcance dos mortais dar uma voltinha pela cidade num Jaguar I-Pace (ou o BMW, ou o que mais tiverem).

Iniciando a corrida, o carro é seu: você usa o próprio celular, via Bluetooth, para abrir as portas.

O Jaguar I-Pace e o app VEC Itaú usado para abri-lo (Imagem: Fábio Marton/Olhar Digital)

Dentro, o veículo não exige chave, é só ligar. O próprio celular é a autenticação, e precisa estar dentro do carro e ligado com Bluetooth.

Dificuldades técnicas no caminho

É um aplicativo em desenvolvimento, e é preciso ser justo com quem ainda está trabalhando nele, mas faz parte do teste relatar problemas. O app Itaú VEC, com o Jaguar I-Pace em particular que eu testei, teve várias engasgadas. Logo ao chegar em casa, o veículo se recusou a fechar a porta. Chamei o suporte – eles sempre respondem bate pronto, e por voz.

Após tentar recarregar o celular (menos de 15% de bateria acaba com a conexão com o carro, fui informado) e reiniciar o carro por um comando na base, o jeito foi mesmo chamar a equipe técnica presencialmente. Vieram e descobriram que o capô dianteiro não estava fechado direito, e isso impedia de fechar as portas. O app não avisou disso.

O carro apresentaria depois um problema de conexão diferente. Nesse caso, o sistema reverte para o padrão e passa a exigir chave. De novo, uma ligação, e um reset a partir da base, ou, em outro caso, reiniciando a corrida, e o carro voltou a funcionar. Não foi preciso mais equipe presencial.

Um carro bastante modificado

Agora, o que provavelmente metade das pessoas clicando nesta matéria quer saber: como é, seja compartilhado via Itaú ou não, pilotar o Jaguar I-Pace?

Bom, a resposta não pode ser muito direta. A ideia do teste partiu da própria Jaguar, e era que eu fizesse uma resenha do carro. Mas, com o sistema operacional extremamente modificado pelo app, não dá pra saber onde termina um app ainda em desenvolvimento e começa um carro completo.

Por exemplo, não consegui usar o navegador por voz e, mesmo digitando, o assistente falhou em achar endereços, deu instruções erradas e, em uma ocasião, o carro saiu com a porta aberta sem dar aviso.

Esses problemas não parecem obviamente bugs do app, mas é difícil dizer se é modificação ou o software do carro que teve problema. Assim, não seria correto resenhar o I-Pace por esse teste – isso, a Jaguar me informa, ficará para o ano que vem.

Mas dá pra dizer o que experimentei. E, com um tranco aqui e outro ali, apreciei muito.

Isto não é uma resenha do Jaguar I-Pace

Ligar um carro assim se faz à Jetsons: é um botão vermelho no painel.

Clica e vai (Imagem: Fábio Marton/Olhar Digital)

As luzes se acendem com um tom musical breve – mas bem poderia ser mesmo, na cabeça de quem aprendeu a dirigir com gol quadrado como eu, a trilha dos Jetsons.

Comodidades no I-Pacesão comuns a modelos luxuosos modernos, mesmo com motor convencional. Os bancos, de couro, são ajustados por motores controlados por alavancas. Os espelhos, também motorizados, são regulados num joystick perto dos controles dos vidros.

Outro recurso se tornando comum é o auxílio a estacionamento. Há um incrível sistema de auxílio a estacionar, que cria uma imagem 3D do carro no ambiente à sua volta, como se visto de fora.

O retrovisor central, porém, é old school: ajusta-se com as mãos. Ele não tem um campo de visão muito bom, porque a janela traseira do Jaguar I-PACE é bem pequena. (Li no manual do carro que pode ser usado como tela para uma câmera traseira, mas não consegui ativar isso.)

A diferença do veículo ser elétrico aparece na hora de partir. O motor tem que ser destravado por pisar no freio e clicar no botão liga. E depois disso… não acontece realmente nada. Acende-se a “alavanca de câmbio” – uma série de botões com os comandos de um câmbio automático: D, N e R, indicando que você pode escolher um deles.

Clica em D e pisa no acelerador, aí a brincadeira começa.

Todos à bordo da nave do futuro

O Jaguar I-Pace é um SUV esportivo de luxo grandalhão (1,90 m de largura) e pesado (2,2 toneladas). Isso é normal para um veículo elétrico com autonomia de mais de 400 km, com a bateria sendo a parte mais pesada.

O tamanho leva um tempo para se acostumar. É às vezes desconfortável em ruas com faixas estreitas, mais ainda quando há ônibus e outros veículos largos disputando o espaço. No começo, para estacionar,

Mas esse peso mal se faz sentir: o carro é bem arisco com o acelerador. Quase não é exagero dizer que decola, porque o carro produz um som (completamente artificial) que lembra um disco voador.

Elétricos podem ser quase 100% silenciosos, e os modelos da Volkswagen que testei brevemente, o ID.3 e ID.4, emitem o som do sol se pondo. (Nenhum, se não ficou claro.)

Pela legislação de alguns países (não o Brasil), um veículo é obrigado a ter alto-falantes externos para avisar os pedestres à baixa velocidade. Acima de 40 km/h, o som do atrito com o ar faz mais barulho que um motor à combustão.

Em veículos esportivos, como os Teslas, que permitem várias configurações de som, o barulho falso do motor é para atender a um desejo do consumidor. É emular o rugido dessa espécie em extinção, os carrões com motorzão a combustão interna.

O Jaguar I-Pace faz isso sem nostalgia: seu ruído é realmente peculiar. Só ouvindo para entender:

Jaguar I-Pace no trânsito de São Paulo

Eu passei os dois primeiros dias usando o Jaguar como um carro utilitário, para cima e para baixo na cidade de São Paulo. O trânsito estava, como de costume, dantesco.

Os radares do carro apitam nervosamente quando há pedestres ou um carro muito perto (o segundo pareceu menos exato no teste).

Trânsito não faz bem para carrão. A minha esposa reclamou de enjoo: para compensar o acelerador esquentadinho, o Jaguar I-Pace tem também um excepcional freio. Até me acostumar a ser extremamente sutil nos controles, estava saindo uma viagem cheia de solavancos.

A palavra é torque: carros elétricos entregam toda sua potência de uma vez. Eles não precisam de uma rotação específica alterada por um câmbio, e uma rotação que é sentida por vibração e som. Se eles são programados para o poder, entregam: não é por nada que o carro com a aceleração mais brutal do mundo é o Tesla S Plaid.

Pisar no Jaguar I-Pace traz essa sensação de potência instantânea. Mas é só aprender a respeitá-la: em questão de horas, já estava confiante de andar gentilmente em meio a pedestres e em estacionamentos fechados.

Nisso de controle, há um truque embutido: o limitador de velocidade. É parte dos comandos no volante. Uma chavinha acerta a máxima que o carro pode produzir, mesmo na descida, não importa o acelerador.

Eu estava me arriscando de andar sem limitador: com essa facilidade toda em acelerar, é muito fácil rodar num radar. E aí a multa, o app do Itaú deixa claro em seus termos de uso, é por conta do motorista.

A viagem final

No terceiro dia, tomei vergonha e resolvi fazer o que devia ter feito desde o começo: é um crime andar com um carrão assim no anda e para da cidade. Peguei a estrada.

Não muito longe: Embu das Artes, a 30 km do centro de São Paulo. Mas alguma estradinha (a Régis Bittencourt) para fazer justiça.

Na estrada, dá para testar o pé. Os 4,8 segundos que leva para o I-Pace ir de 0 a 100 km/h não tem mérito de prova de arrancada, mas geram uma perceptível aceleração de 1 G nas costas. É o equivalente à queda livre: grau montanha russa de emoção, mas não chega a ser desconfortável.

De novo: pisar tem um efeito instantâneo e, fácil, fácil, você pode se tornar um grande financiador dos cofres públicos. O ideal é usar o limitador e sentir essa potência até o limite que a estrada permite, na hora de acelerar.

Sem os transtornos (e alertas de proximidade) do trânsito urbano, e sem estar numa Autobahn alemã para testar mesmo a velocidade, foi um caminho tranquilo.

Voltando da estrada, guiei o Jaguar I-Pace por mais um congestionamento de volta à sede do Itaú. Então, enfim, eu já me sentia no controle da fera.

Cheguei ao posto do VEC no estacionamento, onde um funcionário recebe a gente. E foi isso.

De volta pedestre, voltei para cassa de metrô. Estava ficando fácil de me acostumar. Até agora, de vez em quando, meio como um membro fantasma, meu cérebro insiste em perguntar: “cadê o carrão?”.

Numa base do app do Itaú, esperando o dia de ser democratizado.

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