Quando, em janeiro passado, a BMW iniciou o processo de pré-vendas do seu elétrico iX no Brasil, as 30 unidades oferecidas se esgotaram em 12 horas. Então, as pessoas foram na fé: não tinham muito mais informação que fotos, mas compraram mesmo assim, dando R$ 50 mil pela reserva.

Foi um sucesso antes de começar sua carreira. E agora a gente sabe o que eles vão receber por isso.

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O que conta mais é o interior

Apresentado ontem oficialmente ao público brasileiro, o BMW iX não é o carro elétrico mais caro do Brasil, nem o BMW mais caro. A linha e-Tron da Audi custa mais, da BMW brasileira, carros a combustão interna como o ultraluxuoso X7 e os esportivos de performance M3 estão numa faixa acima.

Luxo tem algo de subjetivo, naturalmente. Mas as novidades, a qualidade, o conjunto da obra, fazem por merecer chamá-lo de elétrico mais luxuoso nas concessionárias brasileiras – no que acredita o gerente de comunicações da BMW, João Veloso, presente no lançamento, e o que as evidências parecem confirmar.

O valor é R$ 654.950 ou R$ 799.950. A diferença é entre as versões XDrive 40 e XDrive 50, que variam em motorização e bateria.

Por fora, há uma SUV de tamanho grande, mas não descomunal, linhas modestamente agressivas, e uma grade ostensivamente de plástico, sem vergonha de ser elétrico, como os outros da marca.

BMW iX apresentado no Brasil
BMW iX apresentado no Brasil (Imagem: Divulgação)

O impacto maior mesmo está ao abrir a porta. O luxo transparece ao primeiro olhar, com seus bancos de couro tratado com azeite de oliva, com detalhes em alumínio, madeira e fibra de carbono, um tablet contínuo ultra-wide, que tanto traz o painel tradicional quanto a interface do carro.

Interior do BMW iX
Panorama do interior do BMW iX (Imagem: Divulgação)

Diferenças entre o BMW iX 40 versus 50

O BMW iX 40 tem uma bateria de 76,6 kWh, em contrsate com a de 111,5 KWh no 50. Isso dá, respectivamente, para 425 km ou 630 km de autonomia prevista.

A BMW entrega com o carro um carregador BMW Wallbox Essentials, de 22 kWh, ainda que o carro seja limitado a 11 KWh AC, o que significa por volta de 7 a 11 horas de carregamento total, dependendo da versão. Também tem um kit para carregamento em diversas opções, que pode puxar, de uma tomada comum, a 1,8 kWh, o que dá para o gasto no dia-a-dia da cidade.

O iX, em qualquer versão, é movido por dois motores de indução rotatórios, num na frente, outro atrás. Quer dizer que eles não usam de ímãs fixos, o que leva a uma manutenção mínima – na apresentação, técnicos da BMW compararam com motores elétricos industriais, que podem passar décadas sem precisar de manutenção.

O xDrive 40 produz 360cv , 630 Nm de torque. O xDrive 50, 523 cv e 765 Nm. Isso rende uma aceleração de 0 a 100 km/h de 6,1 segundos e 4,6 segundos. A máxima de ambos é limitada a 200 km/h.

Controle mágico

Uma das coisas mais inusitadas sobre o interior é como a interface funciona. A BMW diz que o iX tem “shy tech”, tecnologia tímida, coisas que só aparecem quando requisitadas. E, ainda que o volante tenha ainda um número considerável de botões, a forma como é feita para ser operada realmente é pura diversão.

O painel central tem uma roda de controle, ao estilo do velho iPod, que torna mais intuitivo (se exigindo aprendizado) o uso da interface.

Painel central do BMW iX
Painel central do BMW iX com controle circular (Imagem: Divulgação)

Naturalmente, a interface por voz está lá. Mas é preciso treiná-la para cada pessoa, como em todas as interfaces desse tipo, e não dá para alguém como eu, num teste, chegar e sair falando. Ela guarda também, na nuvem, configurações de todos os usuários, como preferências de banco (incluindo massagem!), espelho e ar condicionado.

Mas o barato mesmo é a interface por gesto. Uma das câmeras internas do carro (e o BMW iX pode tirar fotos dos passageiros, como numa montanha russa) identifica os gestos feitos na frente do painel.

Painel do teto do BMW iX
Painel do teto do BMW iX (Imagem: Divulgação)

Com isso, é possível fazer coisas como mudar de estação de rádio, aumentar ou diminuir o som, e até abrir as configurações, que podem ser customizados, fazendo como um gesto de mágica.

Som de Hollywood

A parte que mais literalmente abala quem está no BMW iX é o sistema de som. Ele é composto por caixas espalhadas pelo carro, algumas delas invisíveis, dentro dos bancos, dando uma qualidade incrível. Você literalmente vibra no assento. É uma experiência de cinema.

De fato, tão cinema, que o compositor Hans Zimmer foi chamado para compor trilhas padrão para serem usadas não só como demonstração, como para dar um toque aventuresco à experiência.

Um GPS para o Brasil

Talvez aquilo que mais a concorrência pode penar para alcançar o BMW iX (eventualmente compartilhada por outros modelos da marca) é a possível solução para um enorme transtorno para o motorista brasileiro. Não importa o quão caro um carro seja por aqui, o GPS padrão acaba sendo… menos que satisfatório. É uma festa de não achar endereço e mandar o motorista entrar na contramão. Todo mundo acaba optando pelo celular.

A BMW decidiu então, em parceria com empresas brasileiras, criar seu próprio mapeamento, percorrendo 40 mil km pelo Brasil, incluindo em trechos mais recônditos e menos ideais.

E esse mapeamento será atualizado em tempo real através da nuvem, primeiro em 4G, mas eventualmente em 5G, para enfim criar um GPS de fábrica realmente confiável – e, espera a BMW, podendo ser adotado pelo motorista no lugar do Waze ou do GMaps.

A ideia é que, eventualmente, esse mapeamento sirva para carros autônomos circularem por aqui. Mas ele já é capaz de, por exemplo, identificar as faixas nas vias mesmo se estiverem apagadas.

Além desse trabalho o GPS da BMW tem um luxo único: ele prevê visualmente a próxima curva, mostrando um feed de vídeo da rua em realidade aumentada, no lugar de permanecer só no mapa. O GPS ainda permite fazer um playback de rotas já feitas, inclusive com o vídeo.

Frente que se “conserta sozinha”

Grade da frente do BMW iX
A placa frontal de plástico do BMW iX pode ter riscos apagados (Imagem: BMW/Divulgação)

A “grade” frontal é uma grande placa, como que orgulhosamente de plástico, ostentando sua natureza elétrica. As entradas de ar, que existem, porque a bateria precisa de refrigeração, são na saia inferior.

Essa grade oculta o sistema de sensores do carro, e tem uma característica especial: pequenos riscos nela podem ser consertados facilmente pelo próprio dono, aplicando calor.

O plástico autoconsertante foi testado diante de nós com uma chave de fenda fazendo riscos perceptíveis (mas não profundos). O técnico apagou esses riscos com um ventilador comum. Não é como se o carro inteiro fosse à prova de riscos ou se a grade fosse resistir a encostar numa parede, mas não deixa de ser interessante.

Desculpe Brasil, sem BMW iX multicor por enquanto

A BMW diz que as primeiras entregas do iX devem começar em março já. Eles esperam vender um lote inicial de 400 veículos este ano no Brasil. Isso corresponde a metade dos elétricos vendidos pela marca, que também espera chegar a 25% de suas vendas em elétricos neste ano.

Ainda não há nada oficial, nem sugestão, da chegada do topo do topo da linha, o xDrive 60. Mas, pela conversa dos executivos da BMW, que falaram sobre a preferência do público brasileiro pelo luxo (o x50 é bem mais caro, mas vendeu 70%), as perspectivas são otimistas.

Quanto ao que todo mundo perguntou: a BMW demonstrou este ano, num iX, um sistema que permite que a cor do carro seja modificada pelo motorista. Isso não está disponível nos modelos à venda, e provavelmente vai levar um tempo. Segundo os executivos da empresa, o problema é que a lei brasileira exige uma cor definida nos documentos. Não seria nem permitido por lei andar com um desses por hoje.

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