Os veículos elétricos são vistos por muitos como o futuro do mercado automotivo. No Brasil, apesar dessa categoria de veículos ainda não ter decolado, a oferta de novos modelos não para de aumentar.
Um dos obstáculos que ainda atrapalha a adoção dos EVs por aqui é o preço. Atualmente, o modelo menos caro à venda é o CAOA Chery iCar, que sai por R$ 150 mil. Muito acima de outros automóveis compactos a combustão.
No meio dessa transição rumo à eletrificação, uma dúvida que começa a ganhar força é: dá para converter qualquer carro a gasolina em elétrico? Sai mais barato que um carro elétrico novo? Confira a resposta para essas e mais perguntas abaixo.
Como transformar um carro a gasolina em elétrico
Em resumo, qualquer carro pode ser convertido em EV, entretanto, esse trabalho não é tão fácil de encontrar no Brasil. A recomendação para quem tem interesse nesse procedimento é procurar a ajuda de um especialista no assunto. No Brasil, a Electro, de Minas Gerais, foi a primeira empresa a oferecer esse serviço.
Já no exterior, especialmente nos EUA, muitas oficinas se especializaram em adaptar peças de carros elétricos em veículos convencionais. O interesse pelo processo, inclusive, já despertou o interesse de gigantes como a General Motors.
A montadora lançou kits de conversão que transformam carros antigos em elétricos:
Como envolve mexer a fundo e desmontar praticamente todo o carro, a mão de obra não é barata. Para instalar as novas peças, é preciso remover o motor, tanque de combustível e todo o sistema de escapamento.
O câmbio, também é retirado no procedimento e outros equipamentos vão precisar de adaptação e componentes extras para funcionar. É o caso do ar-condicionado, por exemplo.
Quanto custa no Brasil?
O valor do projeto depende do ano e do modelo do carro, quanto mais antigo mais caro. Segundo as informações da Electro, a conversão de um Ford Ka moderno com motor Flex sai por R$ 82.500.
O veículo passa a rodar com um motor elétrico de 10 kW que gera o equivalente a 70 cv e 6,02 kgfm de torque. A velocidade máxima, por sua vez, é de 122 km/h. Uma recarga total leva 8 horas na tomada e a autonomia é de 122 km.
Apesar do alcance mais modesto, a vantagem no longo prazo no bolso é considerável. A economia anual com manutenção de rotina e abastecimento para quem roda 60 mil km por ano ultrapassa R$ 40 mil, conforme os cálculos da empresa.
Também já noticiamos aqui no Olhar Digital o projeto de uma engenheira que conseguiu transformar um Fusca 1972 em elétrico usando peças 100% nacionais (com exceção da bateria). Após dois anos de investimentos, foram gastos R$ 100 mil.
O procedimento é legal?
Sim. A conversão, no entanto, deve ser feita por uma empresa autorizada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Para rodar nas ruas, o veículo convertido precisa ainda do aval do Detran e deve passar por uma inspeção para conseguir o seu CSV (Certificado de Segurança Veicular) e o CAT (Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito).
Como o nome indica, o último documento certifica que o carro atende às normas de segurança e de trânsito.
E a bateria?
Vale considerar ainda que a bateria de um carro eletrificado dura cerca de 10 anos antes de perder desempenho, segundo as estimativas da Toyota. O componente também é um dos mais caros do sistema.
A boa notícia é que normalmente as baterias contam com garantia de 8 anos. No fim, é mais um ponto a ser considerado antes de investir na conversão.
Já do ponto de vista da sustentabilidade, além dos pontos citados até aqui, você terá na garagem um automóvel que não emite gases poluentes.
No fim, cabe ao proprietário analisar se o processo valerá a pena, já que, como falamos antes, cada carro possui as suas peculiaridades.
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Brasil apresentou carros elétricos antes de Elon Musk
Em suma, uma curiosidade é que em 1974, décadas antes de Elon Musk criar a Tesla, a brasileira Gurgel apresentou o Itaipu, o primeiro carro elétrico da América Latina.
O veículo compacto era movido por um motor elétrico de 3,2 kW (4,2 cv) alimentado por 10 baterias. A autonomia era de 60 a 80 km e a velocidade máxima era de 50 km/h. Uma recarga completa levava 10 horas na tomada.
Com espaço para dois ocupantes, o plano da fabricante era fazer testes nas ruas em 1975 e instalar pontos de recarga. Infelizmente, devido à baixa autonomia e o longo tempo de espera na tomada, o Itaipu não vingou e não passou de um protótipo.
Em 1981 e 1982, a montadora chegou a produzir poucos exemplares do Itaipu E-400, um furgão elétrico com autonomia de até 100 km.
Imagem principal: Guteksk7/Shutterstock
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