Os aviões, em geral, usam gasolina e querosene de aviação como fontes de combustíveis, o SAF (Combustível Sustentável de Aviação) vem sendo implementado aos poucos como alternativa mais ecológica para os combustíveis de aviação comercial.
A sigla em inglês SAF representa um combustível produzido a partir de matérias-primas renováveis, como a biomassa ou energia elétrica renovável. O SAF pode reduzir as emissões de CO2 entre 70% e 90%, em comparação com o querosene de aviação.
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O SAF pode ser feito de recursos mais sustentáveis, como óleos usados de origem orgânica (como óleo de cozinha usado), além de uma variedade enorme de matérias primas, como:
- Óleos vegetais
- Óleo de cozinha usado
- Gordura animal
- Resíduos lignocelulósicos
- Lixo orgânico
- CO2 capturado de fonte industrial ou atmosférico
Também chamado de biojet ou BioQAV (querosene verde), o SAF também reduz outras emissões nocivas, como partículas e enxofre. É um combustível “drop-in”, o que significa que pode substituir diretamente o querosene fóssil. Isso significa que não é necessário fazer alterações significativas nas aeronaves existentes para que elas possam utilizar o SAF (mas vamos explicar melhor esse ponto mais à frente).
Outra vantagem é que o SAF além de ajudar a diversificar as fontes de combustível, reduz a dependência do petróleo e contribui para a saúde de todos e do planeta de maneira geral.
Ah, mas então se é essa maravilha toda, por que não é utilizado em todas as aeronaves? Se você, assim como eu, se perguntou isso, a resposta envolve diversos fatores. Vamos a eles.
Primeiro vamos entender quais os tipos de combustíveis de aviação usados e em quais proporções.
Tipos de combustíveis de aviação
Os aviões utilizam dois tipos de combustível: gasolina de aviação (AVGAS) e querosene de aviação (QAV). O querosene de aviação é o combustível principal para o transporte aéreo comercial. Saiba mais clicando aqui.
O querosene de aviação é diferente do querosene convencional, obviamente. É usado em aviões e helicópteros com turbinas a jato, turboélices ou turbo-fans.
Já a gasolina de aviação é vendida em pequenos volumes e usada em aeronaves menores. Novamente, é importante frisar que a gasolina de aviação é diferente da gasolina para automóveis, pois contém chumbo tetraetila, que aumenta o poder de explosão dentro do motor.
Para entender essas diferenças, é importante saber que o combustível de aviação é um líquido contendo energia química que é transformada em energia térmica, que é convertida em energia mecânica pelo motor. A energia mecânica é usada para produzir o empuxo que movimenta o avião. Gasolina (AVGAS) e querosene (JET A1), são os dois combustíveis mais amplamente usados na aviação.
De acordo com a ATAG (Grupo de Ação do Transporte Aéreo), os SAF tem as mesmas qualidades e características químicas do combustível de aviação convencional, porém contém menos impurezas e apresenta uma densidade energética mais alta. Veja a seguir os aviões que já usaram esse tipo de combustível.
Em 2011, a KLM realizou o primeiro voo comercial do mundo, parcialmente movido a combustível sustentável de aviação feito de óleo de cozinha usado. A empresa atesta que compra apenas SAF produzido a partir de matérias-primas que não competem com a produção de alimentos, nem afetam a biodiversidade.
Outro passo importante dado pela KLM foi adicionar 1% de SAF a cada voo saindo de Amsterdã. Pode parecer ínfimo, mas significa o dobro de SAF com o qual a companhia iniciou em 2022. A meta da KLM é de um aumento gradual de SAF, até atingir 10% do uso total de querosene até 2030.
A Emirates e a Embraer também já testaram o SAF. A Emirates tem aviões que operam com SAF fornecido pela Shell Aviation. A Embraer concluiu testes de voo com SAF 100% com as aeronaves Phenom 300E e Praetor 600, em outubro de 2023. A Embraer e a Pratt & Whitney também concluíram um teste de voo 100% SAF com um jato E195-E2.
A LATAM é outra companhia que recebeu um avião abastecido com SAF. A aeronave A320neo partiu de Toulouse (França) com 30% de SAF de óleo de cozinha usado misturado ao querosene de petróleo, e aterrissou em Fortaleza (Ceará).
Agora que já entendemos que o uso de SAF ainda está engatinhando, vamos aos motivos e às metas para o futuro.
A ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil), uma das agências das Nações Unidas, estima que o setor aéreo seja responsável por 2,5% das emissões globais de gases de efeito estufa, os chamados GEE, o que equivale a mais de 900 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2).
Portanto, diante desses números, surgiu a ideia de um substituto como o SAF. Mas ele ainda não está disponível em grande escala.
Em primeiro lugar temos o fator PREÇO. O SAF é pelo menos três a quatro vezes mais caro do que o querosene. Atualmente, apenas uma pequena parte dos milhões de toneladas de querosene usados pelas companhias aéreas comerciais é SAF.
O querosene é um combustível fóssil derivado do petróleo, portanto, não renovável, é um recurso finito. A mudança para fontes renováveis e limpas ajuda na descarbonização da economia, medida essencial para o enfrentamento das mudanças climáticas. E o SAF deve ser adequado a uma grande gama de motores de aeronaves. Mas não ainda.
Em segundo lugar, temos a ESTRUTURA. Parte da frota de aeronaves tem mais de 30 anos e componentes como o enxofre são necessários para o funcionamento desses motores mais antigos. Já nos modelos mais recentes, isso não é um problema. Logo, já percebemos que é uma mudança gradual.
Para ser usado comercialmente em toda a frota aérea, ele deve ser misturado com combustível de aviação convencional. Até o momento, a ASTM (Sociedade Americana de Testes e Materiais), permite misturas entre 10% até 50% de combustíveis sustentáveis. O cálculo percentual depende do tipo de SAF usado.
A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) firmou um compromisso com 290 companhias aéreas de 120 países em 2021. O objetivo é a redução gradual de emissão líquida de CO2 da aviação comercial até o ano de 2050. Nesse planejamento, está previsto que os combustíveis sustentáveis representem ao menos 65% da demanda global das aeronaves até lá.
Em terceiro lugar, vem a LOGÍSTICA. O transporte do SAF não pode ir contra às normas de sustentabilidade, considerando onde ele é produzido e para onde vai ser consumido. Por exemplo, a produção da Europa e que será utilizada aqui no Brasil, as emissões desse transporte devem ser levadas em consideração também.
Pesquisas apontam que uma alternativa é aumentar a capacidade e geografia da produção. De acordo com dados da ICAO, 57 aeroportos no mundo tem abastecimento e distribuição contínua de SAF. E essa distribuição é desigual, estão em maioria nos EUA e Europa e nenhum na América Latina.
Para que a meta de emissão zero proposta pela IATA seja alcançada até 2050, a associação prevê que serão necessários 449 bilhões de litros de combustíveis sustentáveis para suprir a demanda total. A demanda de combustível atual do setor gira em torno de 390 bilhões de litros. Porém, a capacidade de produção de SAF mundial é de apenas 14 milhões de litros, ou seja, 0,003% da demanda total.
Até agora, apenas 2% dos voos comerciais utilizam combustíveis sustentáveis ( dos mais de 22,2 milhões de voos anuais, pouco mais de 400 mil são abastecidos com SAF* (Dados da ICAO e da IATA, em 2021). Mas não é pouco para uma tecnologia relativamente nova e com os obstáculos que enfrenta.
O caminho é longo, mas certamente é mais sustentável do que temos até o momento.
Com informações de IATA (International Air Transport Association), ATAG (Air Transport Action Group), ICAO (International Civil Aviation Organization), KLM (Royal Dutch Airlines).
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