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O pobre Taos nem sabia o que o aguardava. O Laboratório de Segurança Veicular da Volkswagen do Brasil estava de aniversário ontem e a empresa convidou jornalistas e outras pessoas da área para assistir a um teste de colisão.
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O veículo a ser destruído é parte de um projeto já concluído e nas concessionárias. Segundo a Volkswagen, testes em veículos em produção são realizados ocasionalmente como controle de qualidade.
Mas a principal função do laboratório é, naturalmente, desenvolver carros novos. E carros em desenvolvimento, naturalmente, a Volkswagen não deixou a gente ver. Há um grande esquema de segurança em partes envolvidas com projetos novos, que são segredos industriais. Para podermos entrar com câmera, tivemos que esperar uma hora na recepção.
50 anos de testes de colisão
O laboratório surgiu quando a Volkswagen Brasil ganhou carta verde da Alemanha para desenvolver seus próprios veículos. Com o projeto iniciado em 1970, o primeiro veículo a ser sacrificado seria em dezembro 1971, um TL-1600.
Depois vieram o cult SP-2, a inesquecível Brasília, e por aí vai, pelas décadas. Sem o laboratório, também não haveria o Gol, o Santana e, mais recentemente, o Nivus, que é um projeto nacional fabricado também em outros países.
Segundo a Volkswagen, o laboratório chega hoje em dia, a 100 testes por ano. A VW do Brasil também realiza testes para modelos de outros países. Em toda sua história, o laboratório já destruiu mais de mil veículos, ainda que o número exato tenha sido perdido.
A segundos do fim
Nesses testes, veículos são lançados não só contra uma parede reta mas, como no caso do teste que presenciamos, objetos simulando outro veículos ou postes.
No caso, foi contra um obstáculo metálico simulando um carro, contra o qual o veículo bate lateralmente, com apenas 40% da frente entrando em contato. Na vida real, muito raramente colisões são perfeitamente frontais, então testes assim, parciais, são mais frequentes.
Mais de 200 sensores são instalados dentro do carro, e mais outros também vão nos bonecos – que são produzidos por uma só empresa no mundo e, com custo acima de R$ 1 milhão, são bem mais caros que os carros testados.
O teste é avaliado por esse sensores e também câmeras de alta velocidade. Para essas câmeras operarem com precisão, a sala de impacto é iluminada por lâmpadas de estádio, com 60.000 W de potência, e os espectadores precisam usar óculos escuros.
O veículo é disparado por uma catapulta como a dos porta-aviões. É um cabo que puxa um carrinho, preso à suspensão.
Ele tem capacidade para acelerar o veículo até uma velocidade final entre 16 km/h até 100 km/h, mas a maioria dos testes é feita na velocidade de 64 km/h (o número é assim porque o padrão original é em milhas: 40 mi/h).
É o que se exige tanto no Brasil quanto no exterior, uma colisão padrão considerada intensa, mas sobrevivível. Como o impacto de colisões é exponencialmente maior conforme a velocidade aumenta, uma pancada a 100 km/h seria muito mais violenta. Se 64 parece pouco, espere para ver as imagens no final.
O fim do Taos
Chegada a hora, o teste em si começa toda a equipe e espectadores se protegendo atrás de barreiras de acrílico.
Com um alarme, as luzes ultrafortes se acendem e, sem cerimônia, o veículo é puxado para sua destruição.
E destruído é. O carro se espatifa ruidosamente contra o alvo. Com um estrondo, é lançado na direção contrária da batida.
Uma primeira equipe de engenheiros verifica se não há vazamento de combustível e que é seguro se aproximar do carro. Nos aproximamos, e parece perda total: pouco sobrou da frente do pobre Taos.
Mas essa é uma percepção superficial: todos os airbags foram ativados corretamente. A porta é aberta por um engenheiro, e isso é um bom sinal. A frente do carro é feita para se deformar (isto é, se arrebentar inteira) para absorver o impacto. O carro só é totalmente rígido na gaiola de proteção, as colunas em volta dos passageiros. Se a porta se abriu, é porque a frente se deformou corretamente, e a gaiola ficou intacta.
Em outra parte do laboratório, os dados coletados pelos sensores aparecem em computadores. Eles mostram o corpo dos bonecos, e todas as imagens aparecem quase inteiras em verde. Isso indica que o impacto foi mínimo. Se fossem pessoas, nenhuma teria sido ferida gravemente e poderiam sair andando, conscientes.
O veículo, assim, se sacrificou por seus ocupantes. O teste foi um sucesso.
Se fosse mais que uma demonstração, não seria o fim do carro: ainda existe um simulador de capotagem, que gira o carro (com os bonecos) para testar condições além da batida, após ela. Não conseguimos vê-lo em ação, mas é impressionante mesmo assim.
A carcaça em si é estudada, num processo que pode levar até duas semanas. Após isso, ela vai para um depósito, até sua eventual destruição, um ano depois, ou, em caso de homologação externa, é enviado para autoridades competentes.
Falando em homologação, o teste foi mais que sucesso: o mesmo teste havia sido realizado antes para a Latin New Car Assessment Programme (Latin NCAP, “Programa de Avaliação de Carros Novos”), pela Federação Internacional do Automóvel. O resultado saiu hoje: o Taos ganhou uma nota 5 – a máxima – em segurança. É a primeira vez que um carro leva nota máxima.
Significa que presenciamos um teste perfeito.
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