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Novas regras sobre poluição causada por veículos, propostas pela Agência de Proteção Ambiental dos EUA na última semana, podem remodelar uma das maiores indústrias do mundo e transformar como milhões de pessoas se locomovem.
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O objetivo, dizem os funcionários do governo, é colocar muito mais veículos elétricos em muito mais calçadas.
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Mas outra maneira de ver as regras propostas é como cerca de 1,4 mil páginas de modelagem, gráficos e linguagem regulatória densa. E enterrado lá está “flip-flop” federal: uma tentativa de fechar brecha que pode ser parcialmente responsável pela explosão do tamanho dos veículos de passageiros nas estradas dos Estados Unidos.
Para entender a mudança, você precisa começar na década de 1970, quando a “brecha do SUV”, como políticos a chamam, foi criada. Os legisladores dos EUA estavam redigindo as primeiras regras de poluição automotiva do país, em época na qual as únicas pessoas que dirigiam veículos pesados, como caminhões, eram pessoas que tinham coisas para transportar ou motivos reais para dirigir fora da estrada.
Agricultores e trabalhadores da construção e tal. Fazia sentido colocar os caminhões sob regras de eficiência de combustível mais brandas do que os carros.
2010. Em meio à criação de novas regras de emissão de escape para carros, a EPA do governo Obama usou a mesma lógica para criar exceção adicional e semelhante para veículos grandes com base em suas “pegadas” – a área entre suas rodas.
Uma montadora que vende carros com pegadas maiores enfrentou regras de emissões de escapamento menos rígidas do que aquelas que vendem sedãs ou compactos.
Desde então, as vendas de caminhões e utilitários esportivos explodiram muito além dos fazendeiros e outros que realmente precisam desses veículos para seu trabalho.
Os SUVs, que uma década atrás representavam um terço das vendas de veículos novos, agora respondem por três quintos, de acordo com a empresa de análise J.D. Power. E as vendas de automóveis despencaram, de cerca de metade dos veículos novos vendidos para apenas um em cada cinco.
Durante esse tempo, as montadoras se familiarizaram com o sistema de regulação de emissões. Uma nova categoria de veículo, o crossover, funciona como carro de passeio.
Eles são usados por famílias, são conduzidos para deslocamentos diários, não desempenham nenhum papel em canteiros de obras e fazem pouco transporte no dia-a-dia.
Mas como eles têm tração nas quatro rodas, pouco mais de espaço para carga ou terceira fila de assentos, eles são grandes o suficiente para serem qualificados como caminhões, pelo menos para fins de regulamentação de emissões.
O resultado é “indefinição [das] linhas entre carros e caminhões leves”, diz Simon Mui, chefe de defesa da política estadual e federal de veículos limpos no Conselho de Defesa dos Recursos Naturais, grupo de defesa ambiental.
As montadoras, por sua vez, podem vender SUVs e picapes maiores porque esses “caminhões” menores reduzem as emissões gerais dos veículos que vendem – ajudando-os a cumprir as regras federais de emissões de escapamento.
Mas o surgimento desses veículos mais pesados não foi bom para o planeta. Um relatório de fevereiro da Agência Internacional de Energia, organização intergovernamental de política energética, apontou que os SUVs consomem cerca de 20% mais óleo (como combustível) do que o carro não-SUV de tamanho médio.
Os 330 milhões de SUVs do mundo liberaram um bilhão de toneladas de carbono em 2022, descobriu o grupo. Se os SUVs fossem um país, ocupariam o sexto lugar em emissões no mundo, logo atrás do Japão.
Enquanto isso, um aumento de uma década nas mortes de pedestres nas estradas tem sido associado ao aumento do tamanho do carro americano. As pessoas atingidas em alta velocidade por veículos grandes têm menos probabilidade de ir embora.
Noruega, França e até Washington DC tributam os veículos com base no peso, dando aos compradores de carros sensíveis ao custo motivos para pensar duas vezes antes de comprar veículo gigantesco. Mas a maioria dos formuladores de políticas dos EUA, incluindo os federais, evitou qualquer coisa que pudesse limitar o tamanho do veículo – até agora.
As novas propostas da EPA mudariam as regras de pegada, tornando os requisitos de emissões para carros e caminhões mais semelhantes do que antes (as regras propostas serão debatidas e ajustadas por meses durante o período de comentários públicos até que sejam definitivas).
Em declaração recebida após a publicação, a porta-voz da EPA, Shayla Powell, disse que as mudanças propostas na regulamentação “não foram projetadas para encorajar ou desencorajar mudanças no tamanho, ou tipo de veículo”.
Mas ela também reconheceu que eles poderiam influenciar as decisões de design das montadoras, dizendo que as novas regras “desencorajariam mudanças na frota como mecanismo de conformidade” (a “brecha do SUV” original, que aparece nos padrões federais de eficiência de combustível, permanece, mas o ajuste nos regulamentos de poluição do escapamento pode motivar mudança futura nisso também).
Se a mudança for aprovada, pode ajudar a levar as montadoras a fabricar veículos menores do que os que oferecem atualmente, ou pelo menos impedi-los de fazê-los maiores, diz Dave Cooke, analista sênior de veículos da Union of Concerned Scientists.
Ele está particularmente esperançoso de que o ajuste controle o uso de crossovers para contornar o espírito das regras de emissões, potencialmente ajudando o esforço dos EUA para reduzir as emissões de carbono e retardar as mudanças climáticas.
Mas não imagine que os carros compactos dominem as estradas de repente quando a regulamentação entrar em vigor no final da década. As montadoras têm motivos para vender veículos maiores fora dos regulamentos de emissões.
SUVs e caminhões normalmente custam apenas um pouco mais para fabricar do que veículos menores, mas os consumidores demonstraram que estão dispostos a pagar até 50% a mais por eles, tornando as margens de lucro muito maiores.
Além do mais, os consumidores – especialmente nos EUA – parecem adorar dirigir carros maiores. Os motoristas gostam de quantos caminhões e SUVs podem carregar e da sensação de segurança de estar dentro de máquina maior.
A maioria não precisa se preocupar em espremer veículos grandes em vagas de estacionamento, porque eles têm suas próprias entradas ou garagens.
Criticamente, as regras propostas não abordam o tamanho dos veículos elétricos, que, graças às suas baterias, tendem a ser muito mais pesados do que os veículos da mesma pegada com motor de combustão interna.
Especialistas em segurança rodoviária começaram a soar o alarme sobre o potencial mortal de veículos elétricos cada vez mais pesados, especialmente para pedestres e ciclistas.
Se as regras de emissões forem aprovadas, elas serão de mão dupla, aponta Cooke. As montadoras serão pressionadas a eletrificar seus veículos maiores e mais famintos por gasolina e a vender mais veículos elétricos em geral.
Com informações de WIRED
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