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No fim de fevereiro, o governo federal anunciou uma redução de 18,5% do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para automóveis e veículos comerciais leves. E, embora a notícia parecesse boa à primeira vista, o que se vê na prática por ora é uma depreciação extremamente discreta no valor dos modelos zero km, que virou até piada por parte do público consumidor.
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Nos modelos da Kia, por exemplo, o Sportage passou de R$ 182.990 para R$ 179.590 e o Cerato de R$ 132.990 para R$ 130.490. Uma barbada, não? A Honda acaba de anunciar também uma redução no City e City Hatch, de R$ 108.300 para R$ 106.300 e R$ 114.200 para R$ 112.100, respectivamente. Alguns fabricantes até mesmo aumentaram o preço, como são os casos de Nivus, T-Cross e Taos, da Volkswagen.
Mas enfim, isso significa que a redução do IPI foi um fiasco? Os fabricantes embolsaram? O que houve, então, para que a redução do IPI surtisse pouco efeito no valor dos carros?
Os números enganam
Há diversas razões por que 18,5% a menos no IPI não se traduz nem de longe em 18,5% a menos no preço do carro. Porque é uma redução percentual de um percentual. Isto é, se o imposto era 10%, a redução são, 1,85 pontos percentuais, para 8,25%.
E esse valor base não se dá de forma uníssona. Há diversas escalas de dedução, que são definidas com base na motorização e no tamanho do modelo.
Por exemplo: um carro popular, com motor a gasolina 1.0, teve a tributação reduzida de 7 para 5,7%. Já um modelo com propulsão a gasolina acima de 2 litros sofreu uma redução bem maior, de 25% para 20,4%, enquanto um carro elétrico com eficiência energética de até 0,66 MJ/Km teve um recuo de 10 para 8,2%. A variabilidade de escalas na redução é enorme, como pode ser visto na tabela divulgada pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) abaixo.
E o IPI não é o único imposto. Não é nem o maior: esse é o ICMS. No fim, há uma diminuição parcial de uma parcela, e a redução do custo do carro para a montadora em média fica em 2%.
Em números mais objetivos, considerando as categorias, o desconto mais alto foi em 4,1% e o menor em 1,4% do valor do veículo.
Alta de commodities influenciou em desconto irrisório
Algumas fabricantes, como Honda e Kia, já anunciaram ao público sua nova tabela de valores. Outras, no entanto, como a Stellantis, líder de venda de automóveis no Brasil com a Fiat, relataram problemas para anunciar seus descontos em razão do constante aumento nos insumos de fabricação, além da inflação galopante no país. O que pode se tirar deste cenário é que o timing para diminuir o preço do IPI dos carros veio em um momento ruim.
“Além da inflação, houve um aumento gigantesco no preço das commodities: você tem ferro, aço, alumínio, plástico, vidro, um monte de coisas com o preço aumentado e o dólar aumentado”, explica Cássio Pagliarini, analista da Bright Consulting e especialista na indústria automotiva há mais de 30 anos. “A redução do IPI deveria dar um crescimento entre 5% e 6% no volume da indústria, mas, se no mesmo mês que vai abaixar o preço médio, você tem um aumento de preço por causa de commodity e inflação, você não vê o preço abaixar, você vê o preço aumentar menos.”
A Toyota, por exemplo, que já anunciou sua tabela de valores no último fim de semana, deu o maior desconto a um de seus modelos mais caros, o SRX de 7 lugares, cujo preço despencou de R$ 402.490 para R$ 386.870 (-3,9%). Os carros mais baratos, no entanto, sofreram todos um recuo de menos de 2%.
Concluindo: por mais que a diminuição nos preços pareça tão mirrada, não, os fabricantes não embolsaram o valor do desconto do IPI. Acontece que essa benesse é muito menor que parece. Exceto, é claro, pelos fabricantes que não deram desconto nenhum…
Tendência é de cenário ruim em 2022
Incidentalmente, fontes ligadas à indústria automotiva relataram ao Olhar Digital que a expectativa era de que o desconto na tributação fosse bem superior ao que acabou sendo praticado. O rumor é de que a equipe do Ministério da Economia tenha à época recuado no valor de desconto do IPI para os carros por conta da iminência do conflito entre Rússia e Ucrânia, que deve ter um impacto significativo na dinâmica comercial do Brasil. A Rússia, já excluída do Swift, principal sistema de finanças mundial, é um dos países que mais exportam fertilizantes para o território nacional, além de ser um dos maiores produtores de petróleo no mundo.
Diante de tal panorama, as perspectivas são de um cenário negativo neste ano. Pagliarini, por exemplo, acredita que dificilmente a venda de carros no país alcance o patamar de 2 milhões de unidades, como se previa no início do ano — o que só confirma que a redução do IPI tenha vindo tarde demais.
“O efeito do aumento do petróleo [por conta da guerra] é grande e vai afetar diretamente a inflação no Brasil”, explica Pagliarini. “A gasolina aumentando 19,9%, o diesel aumentando 24,9%. São números gigantescos que vão afetar a logística no Brasil, principalmente pelos custos internacionais, que devem ser transferidas para o preço. Então, o cenário é ruim. Estávamos em uma crise, não saímos da crise na indústria automobilística e veio mais uma pancada. O ano de 2020 foi inferior a 2019, 2021 não cresceu e 2022 não vai crescer novamente”, concluiu.
Crédito da imagem principal: Monthira/Shutterstock
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