Porsche Taycan GTS: é quase um Tesla com alma alemã | Review

A Tesla sequer está próxima de colocar os pés no Brasil, o que abre espaço para quem tem bastante dinheiro comprar carros elétricos potentes e luxuosos ao mesmo tempo, com bastante tecnologia embarcada. É o caso da Porsche e o Taycan GTS, uma das versões do mais esportivas do veículo movido a baterias da famosa marca alemã.

Ele tem autonomia de bateria que beira os 600 quilômetros, chega aos 100 km/h em pouco mais de três segundos a partir de um conjunto de dois motores, marca 598 cavalos de potência quando une essa dupla e esbanja luxo em qualquer momento. Andei com ele por três dias e conto minha experiência nos próximos parágrafos.

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Porsche Taycan GTS em vídeo

A Porsche vem adotando carros elétricos aos poucos e criou uma linha feita exclusivamente com eles: a Taycan. O modelo Taycan GTS é um dos mais esportivos, com visual esperado de um coupé e é o representante com maior autonomia de bateria desta divisão dentro da marca alemã.

O preço dele parte de R$ 819 mil e ultrapassa com facilidade a marca de R$ 1 milhão quando os acessórios são inseridos, no momento da configuração do veículo. Começando por fora, o Taycan GTS tem 1,38 metro de altura, com 1,96 metro de largura e 2,9 metros de entre-eixos. Ao todo são 4,96 metros de comprimento e as rodas são aro 20, podendo receber aro 21 se o usuário preferir.

Luxo e esportividade combinados

Uma grande mudança deste para outros carros da Porsche está nos faróis e é aqui onde começa a parte tecnológica. De aspecto ovalado, estes são retangulares e utilizam LED Matrix com quatro pontos de iluminação. Eles podem mudar automaticamente a configuração das luzes de acordo com outros carros que chegam no sentido contrário. O acionamento do farol é automático, como se espera de um carro tão caro.

Outra parte da tecnologia está nas câmeras em 360 graus, sendo quatro delas espalhadas em cada retrovisor, na frente e na traseira. A qualidade da imagem exibida para o motorista permite acompanhar todos os detalhes, até seguindo a curvatura que será feita ao virar o volante – por aqui não é apenas o desenho que prevê a curva, mas sim o ângulo de visão da própria lente.

Abaixo do capô temos uma semelhança com sua concorrente, a Tesla: um pequeno espaço para guardar volumes. A capacidade é de 84 litros e nele já vem o carregador de tomada para emergência. Conto mais sobre a recarga nos próximos parágrafos. Este local também aparece nos carros de Elon Musk, mas se quiser manter a origem do visual dos Porsche, saiba que o Fusca também tinha um espaço na frente.

Abaixo deste local fica um dos dois motores, que quando combinado com o traseiro, consegue somar 598 cavalos de potência, em impressionantes 86,7 kgf entregues de forma instantânea – como todo carro elétrico. Como há dois geradores de movimento, sendo um em cada eixo, a tração é integral por aqui e o trabalho deles faz a aceleração chegar em 100 km/h em 3,7 segundos. Eu testei, é rápido mesmo.

A velocidade máxima é configurada para 250 km/h, mas mais por motivos de segurança da própria bateria, do que por capacidade aerodinâmica do carro. Falando nela, as maçanetas são rebatidas e ficam rentes ao corpo da lateral, para melhorar ainda mais o caminho do vento.

Na traseira o porta-malas tem 491 litros de capacidade, com boa parte disso ocupado por um pneu extra e de tamanho idêntico aos outros quatro. A abertura e fechamento podem ser feitos por botão na chave, por botões dentro deste local ou então com o passar de pés abaixo do carro. É quase dar um golpe de capoeira, curti.

Carregador é muito veloz (se você encontrar um)

O Porsche Taycan GTS tem dois carregadores, um de cada lado da frente. O primeiro é do tipo 2 e aceita até 22 kWh de corrente alternada. Com ele a bateria sai de 0% e vai até 100% em 5 horas. Já na tomada, o adaptador de emergência usa o mesmo tipo de plugue e envia 11 kWh, exigindo 9 horas para a mesma tarefa.

Do outro lado fica o carregador de corrente contínua do tipo CCS, com capacidade de receber até 270 kWh. Este tipo de carregador só existe em dois pontos de todo o Brasil, ambos em São Paulo. Nele você precisa de cerca de 23 minutos para sair de 0% e chegar em 80% de carga da bateria. Eu consegui usar um destes dois e o tempo plugado foi realmente o necessário apenas para comer um lanche e voltar para a estrada.

A rede de carregadores rápidos do Brasil também é extremamente pequena. Neles, onde a recarga acontece entre 50 e 150 kWh, você precisa de mais tempo plugado. Uma das duas estradas com este tipo de estação espalhada por sua extensão é a Dutra, com apenas seis eletropostos entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro – é muito, mas muito pouco para um percurso de quase 500 quilômetros.

Em um teste que fiz, dois destes carregadores estavam quebrados ou inoperantes. Com isso a autonomia alta é um deleite e vai salvar o passeio. Na cidade eu consegui por volta de 500 quilômetros sem ligar o modo econômico e sem desligar o ar-condicionado. Na estrada este número caiu para cerca de 420 quilômetros.

Se você ligar o modo esportivo, onde não existem limites para os motores trabalharem, alcançar 200 quilômetros de autonomia é um número muito bom.

Conforto para todos, mas apenas dois vão atrás

No banco traseiro os assentos são feitos em misto de couro e materiais sintéticos. Há conforto de sobra para todos os ocupantes, desde que apenas duas pessoas sentem por lá. Mesmo com o motor da tração traseira diretamente ligado no eixo, quase nas rodas, o túnel central é alto. Combine isso com as duas portas USB-C logo abaixo do banco, no centro dele e os controles do ar-condicionado traseiro por lá, e finalize o desconforto do terceiro ocupante.

Tem cinto de segurança para três, mas vá apenas com dois. Sempre.

Mesmo com o banco da frente configurado para a minha altura (1,65m), ainda sobram mais de oito dedos de distância até minhas pernas. Curti. Os vidros laminados, mesmo sem aro para fechar por cima, garantem isolamento acústico de primeira. É fechar e ficar longe do barulho motor de um caminhão logo ao lado da janela.

Se atrás o conforto é considerável, na frente ele é muito, mas muito maior. Começando pelos controles elétricos para os bancos, com 18 posições configuráveis e eles estão disponíveis para o motorista e passageiro. Há aquecimento dos assentos para os dois lados e também para quem vai atrás.

O controle de altura e profundidade do volante também é elétrico e pode ser memorizado em três posições distintas, com comandos para ajuste rápido nas portas. Eles englobam também a posição memorizada dos bancos dianteiros. Isso significa que se o manobrista alterar algo, basta apertar o local para que tudo volte como estava antes.

Um detalhe importante é que: o espaço entre banco e volante não é dos maiores, então sempre que a porta é aberta, o próprio Taycan GTS afasta ambos para o motorista entrar e sair com mais conforto. Ao fechar a porta o banco e volante voltam para a configuração anterior. Tudo isso sozinho. Que luxo, que tecnologia!

O acabamento permanece o mesmo e a camurça recobre todas as portas, sem qualquer plástico aparente. Como em todo Porsche, ligar o carro está do lado esquerdo do motorista, em um botão neste caso. Do outro lado fica a alavanca de marcha, mas sem trocas manuais – não existem marchas nos carros elétricos, mesmo nos esportivos.

Outro ponto que vem de outros carros da marca está no acionador para o modo de direção, em um dial logo abaixo do volante. São quatro deles, sendo o primeiro focado em economia de energia e que limita ar-condicionado e velocidade máxima em 140 km/h, o segundo é chamado de “normal” e desliga estes limitadores, seguido por Sport que deixa a resposta do pedal do acelerador mais rápida, chegando no Sport Plus para colocar o carro mais rebaixado e com suspensão mais dura, chegando no Individual onde o motorista escolhe o que quer ativar e desligar, de acordo com sua vontade.

Cada modo altera a autonomia de bateria, pois quanto mais esportiva é a direção, mais carga exige do pacote de baterias. Ele entrega 93,4 kWh, mas a capacidade líquida é de 83,7 kWh. É uma das maiores do mercado, que neste caso é focado no desempenho bruto do carro, não exatamente em longos percursos.

O Sport Plus também aciona um som artificial de motor. É um som falso, sem graça e que mais parece uma nave espacial dos anos 80. Que horror, eu liguei para ouvir e depois nunca mais ativei.

Apontando para tecnologia, mas não tão prática, estão controles de luz e acionamento do controle de tração. Todos eles são feitos por botões sensíveis ao toque, no entorno da tela do motorista. Eu prefiro acionadores manuais, até para tirar menos da atenção do que está na pista.

Ao menos neste ponto, a Porsche colocou um projetor que coloca velocidade, indicações do GPS nativo do carro e outros detalhes direto no vidro do parabrisa, em linha reta com a vista do motorista para a pista.

Se você quer tela, o Taycan GTS tem mais três delas. Duas são praticamente repetidas e estão ao lado uma da outra, na central multimídia. Lá o lado do motorista configura detalhes do carro, pode abrir o CarPlay e Android Auto (ambos sem fios) e as duas podem controlar a mídia, acessar o telefone e ver o mapa do GPS nativo. A experiência em ambas é muito rápida, sem engasgos aparentes.

Eu só tive um problema que deixou as duas centrais sem reconhecer os toques na tela, onde precisei reiniciar o carro algumas vezes para tudo voltar ao normal.

A última das quatro telas do carro fica no local onde o ar-condicionado é controlado. Lá ela exige pressão para aceitar os comandos e permite ajustar a temperatura das duas zonas da frente, enquanto as outras duas atrás são controladas apenas pela quinta (!) tela, voltada para os passageiros do banco traseiro.

Um touchpad na parte da frente permite controlar a central multimídia sem encostar na tela dela. Escrever letra por letra neste local também faz uma frase ser digitada lá na frente, para buscar endereço ou ajuste dentro das configurações. Eu nunca vi um carro com tanta tela, amei.

Ah, as outras portas USB também são USB-C e ficam na frente, dentro do apoio para braços. Se você não tem um cabo USB com este tipo de ponta dos dois lados, vai precisar de um adaptador. Para quem pagou mais de R$ 1 milhão no veículo (com IPVA passando de R$ 40 mil por ano), colocar uns R$ 40 em um cabo novo não é exatamente um problema, né?

Porsche Taycan GTS: vale a pena?

Avaliar um carro de tanto luxo, com tanto ar esportivo e vindo de uma marca tão famosa, é complicado. Tudo nele é bem feito, tudo é bem alinhado, não existem quase pontos negativos aparentes. Quem procura um Porsche não vai procurar desconto ou achar caro, já sabe o que esperar de um veículo com valor tão alto e vai aceitando o custo dele.

Sim, vale cada (dos muitos) centavos que você vai gastar. O carro acelera como um monstro, mas com controle muito confortável de segurança. Tem autonomia absurda para um veículo elétrico e pode permitir uma viagem de São Paulo até o Rio de Janeiro com apenas uma carga – vai chegar na capital fluminense quase zerado, mas chega.

O Taycan GTS é um concorrente de alguns Tesla e pensando com a tecnologia em mente, eu sinto falta de uma tela maior. Também me incomoda a interface mais arcaica utilizada pela Porsche. A tela para o ar-condicionado poderia nem existir, deixando os comandos em acionadores manuais, ou dentro da central multimídia – se ela fosse maior.

A Tesla faz isso com a única e gigante tela do meio. Este é meu único ponto onde a Porsche poderia melhorar, ao menos nos carros elétricos.

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