A GE Aviation anunciou o sucesso do primeiro voo de seu motor turboélice Catalyst, que também é o primeiro de seu tipo já montado com componentes impressos em 3D. Não só isso, a empresa americana afirma que este é o primeiro projeto turboélice original entrando no mercado de aviação executiva e geral em mais de 50 anos.

O voo durou uma hora e quarenta minutos e, segundo dados de rastreamento, o avião atingiu altitude de mais de 3 mil metros, em velocidade próxima dos 420 km/h. Antes de voar pelos céus de Berlim, acoplado a uma aeronave de testes Beechcraft King Air 350, o motor passou por mais de 2.600 horas de operação em testes de solo.

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De acordo com Paul Corkery, gerente geral da GE para programas de motores turboélice, o teste foi “impecável”. Para o representante da empresa, se tudo correr conforme o planejado, a empresa provavelmente obterá a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) para o motor até o final de 2022.

O Catalyst

Motor turbo-hélice Catalyst
Motor turboélice Catalyst – Divulgação/GE

Anunciado em 2015 pela GE, o motor turboélice Catalyst foi projetado para atender às necessidades de energia na faixa de 850 a 1.600 shp (cavalos de potência de eixo). A unidade é controlada através de um sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC), que deve tornar toda a experiência de operação muito semelhante a de um jato.

Além de ser impresso em 3D, o Catalyst apresenta uma taxa de pressão geral de 16: 1. Isso significa que o motor pode consumir até 20% menos combustível e obter 10% mais potência de cruzeiro em comparação com concorrentes da mesma classe e tamanho.

Corkery afirma que o motor emprega tecnologia adquirida dos programas de motores maiores da GE, como compressores de geometria variável, que oferecem uma melhor taxa de lapso de potência. “Conforme você aumenta a altitude, você mantém a potência melhor. Funcionamos mais quentes e temos lâminas de turbina frias”.

Voos em outras aplicações

De acordo com o gerente da GE, além das boas expectativas no mercado de aviação comercial e geral, este primeiro voo do Catalyst abre espaço para aplicações de defesa, como drones. “Além disso, pode ser um núcleo supereficiente que pode abrir nosso caminho para a hibridização do voo”, afirma Corkery.

Com relação à sustentabilidade, a GE também deve começar a usar o Catalyst em suas células de teste no próximo ano. A empresa pretende usar uma mistura de 50% de combustível de aviação sustentável, aumentando a partir daí.

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Os clientes já anunciados para o Catalyst da classe de 1.300 shp incluem a Textron Aviation, para seu novo Beechcraft Denali turboélice single, e a XTI, que planeja usá-lo como parte de seu motor híbrido para a aeronave TriFan 600 VTOL.

avião Denali
Novo Beechraft Denali turboélice, da Textron Aviation – Divulgação/GE

Motores de turbina que giram hélices existem desde o final da década de 1930. Eles reinaram nos céus por muito tempo, como coração das máquinas voadoras, antes que surgissem outros meios de propulsão para aeronaves. Ainda assim, esse tipo de opção de motores na aviação nunca se tornou obsoleto. Pelo contrário, apesar de praticamente nada ter mudado em design, os motores turboélice ainda são responsáveis pela força que faz voar muitos dos aviões que vemos pelos ares.

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