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O que antes parecia um enorme amontoado de parafusos, peças, maquinário e instrumentos, agora começa a ganhar a forma real de um verdadeiro avião. Com o primeiro voo previsto para 2022, o X-59 Quiet SuperSonic Technology, ou QueSST, que ganhou o apelido de “filho do Concorde”, está em fase de fundição de suas principais seções.
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QueSST é um projeto da agência espacial norte-americana que pretende voar a velocidades supersônicas sem que produza o “estampido sônico” (Sonic Boom) que é ouvido em solo, e que pode perturbar a população, sendo capaz, em alguns casos, até mesmo de danificar janelas.
“Agora, deixaram de ser um monte de peças separadas distribuídas em diferentes partes do chão de produção para virar de vez um avião”, disse Jay Brandon, engenheiro-chefe do projeto Low Boom Flight Demonstrator – LBFD (Demonstrador de Voo de Baixo Estrondo, em tradução livre), da Nasa.
A aeronave está em construção na Lockheed Martin Skunk Works, em Palmdale, Califórnia, e é projetada para voar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar, sem causar um estrondo sônico incômodo para as pessoas em solo.
Para isso, a Nasa trabalhará com as comunidades dos EUA, procurando entender sua resposta ao som da aeronave e fornecer esses dados aos reguladores, o que poderia mudar as regras que atualmente proíbem o voo supersônico sobre a terra, reduzindo o tempo de viagem pela metade para viajantes aéreos em um futuro próximo.
Conheça detalhes do X-59 QueSST, o avião a jato supersônico da Nasa
Com grande exatidão, a equipe usou recursos na estrutura para localizar precisamente a asa da aeronave, o conjunto da cauda e a fuselagem (ou seção dianteira) e, em seguida, empregou uma série de projeções a laser para verificar a precisão do encaixe.
“O uso extensivo de recursos e orifícios pré-perfurados de tamanho real reduziu significativamente o tempo que leva para localizar e encaixar as peças, especialmente em grandes montagens como esta”, disse David Richardson, diretor de programa da Lockheed Martin. “É mais ou menos como um jogo de Lego. Usamos o rastreador a laser para garantir que tudo esteja alinhado de acordo com as especificações de engenharia antes de parafusá-lo permanentemente”.
Para Dave Richwine, vice-gerente de projetos de tecnologia do LBFD da Nasa, “um marco como este – ver o avião se formando como uma unidade só – realmente revigora e motiva a equipe”.
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A fuselagem da aeronave contém a cabine e ajuda a definir o formato do X-59. Quando for o momento certo, o nariz de 9,15 metros da aeronave será montado.
Parte da cabine assemelha-se a um escritório. O piloto verá o céu à frente por meio de um monitor de computador 4K, que exibirá imagens complexas processadas por computador de duas câmeras montadas acima e abaixo do nariz do avião. A Nasa chama essa “janela voltada para o futuro” de eXternal Vision System ou XVS, que serve como um apoio de segurança adicional para ajudar o piloto a manobrar com segurança pelos ares.
Esse sistema de visão de ponta é necessário porque o formato projetado e o nariz comprido do X-59 não permitem um dossel protuberante da cabine.
Parte mais reconhecível do avião, a asa era “a seção mais complicada e o primeiro componente do X-59 que foi fabricado pela Lockheed Martin”, explicou Richwine. Alojados dentro da asa de nove metros de largura estão os sistemas de combustível da aeronave e uma grande parte de seus sistemas de controle.
A equipe da Lockheed Martin usou máquinas robóticas com nomes que parecem apelidos de pilotos de caça – Mongoose e COBRA – para produzir a asa antes de prendê-la à cauda e à fuselagem.
O Mongoose é responsável pela produção das camadas externas das asas usando luz ultravioleta para ligar os materiais que as compõem. COBRA é a sigla em inglês para o termo “Operação Combinada: Aparafusamento e Autofuramento Robótico”. Esse instrumento é responsável pelos orifícios criados com eficiência que permitiram à equipe prender as películas da asa à estrutura.
No conjunto da cauda está o compartimento do motor. Essa seção é construída com materiais resistentes que protegem a aeronave do calor emitido pelo motor GE F414, que fica na seção superior do X-59.
Semelhante ao XVS, é um dos muitos elementos de design intencionais que garantem que a aeronave tenha o formato desejado para produzir um ruído mais silencioso para as pessoas aqui embaixo.
O “filho do Concorde” pode abrir caminho para uma nova geração de aviões supersônicos comerciais
Depois do voo de teste esperado para 2022, a Nasa voará com o X-59 em 2023 sobre o alcance de teste no Armstrong Flight Research Center da agência, na Califórnia, para provar que ele pode produzir um baque sônico mais silencioso e que é seguro para operar no Sistema Nacional de Espaço Aéreo. Mais de 175 sistemas de gravação de solo deverão medir o som proveniente do X-59.
Em 2024, o X-59 deverá voar sobre várias comunidades ao redor do país para avaliar a resposta das pessoas ao estampido sônico produzido pela aeronave – se é que ouvirão alguma coisa.
Então, os dados coletados serão fornecidos à Administração Federal de Aviação (FAA) e à Organização Internacional de Aviação Civil, para avaliação de uma alteração da proibição existentes de voo supersônico sobre a terra, determinada em 1973 e que tem atormentado empreendimentos supersônicos comerciais desde então.
British Airways e Air France, com o Concorde, foram duas companhias aéreas que ofereceram esse serviço entre 1976 e 2003.
Se as regras mudarem por causa dos dados da Nasa, uma nova frota de aeronaves supersônicas comerciais se tornará viável, permitindo que os passageiros subam em um avião e cheguem a destinos distantes na metade do tempo. Embora o X-59 de piloto único nunca transporte passageiros, os fabricantes de aeronaves podem vir a incorporar sua tecnologia em seus próprios projetos.
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