Na última sexta-feira (2), conforme noticiado pelo Olhar Digital, o Governo Federal e o Governo do Estado de São Paulo anunciaram a construção de um túnel subaquático que vai ligar as cidades de Santos e Guarujá, no litoral sul paulista. Com 850 metros, o túnel será o primeiro do tipo em toda a América Latina.

Esse projeto é semelhante em tecnologia ao famoso Eurotúnel, construído abaixo do leito marítimo, que desde 1994 liga Folkestone, no sul da Inglaterra, a Coquelles, no norte da França, passando por baixo do Canal da Mancha – razão pela qual ele também é chamado de Túnel da Mancha.

Rapidinhas sobre o Eurotúnel:

  • Tem 50,5 km de extensão, dos quais 37,9 estão abaixo do mar;
  • É a mais longa passagem submerso do mundo;
  • Seu ponto mais baixo fica a 75 m de profundidade;
  • Com o apoio de 13 mil trabalhadores, o túnel apenas levou seis anos para ficar pronto;
  • É o maior túnel submerso do planeta e uma das sete maravilhas do mundo moderno;
  • Esse acesso é responsável pelo transporte de 26% das mercadorias comercializadas entre o Reino Unido e a Europa Continental;
  • Isso representa cerca de 138 bilhões de euros por ano;
  • A viagem de Londres a Paris, que antes levava mais de sete horas, agora é feita em duas horas e meia.
Embarque em um trem de transporte de veículos altos no Eurotunnel em Folkestone, Kent/Reino Unido. Crédito: M G White – Shutterstock

Como é o Eurotúnel

A megaestrutura é composta por três túneis paralelos entre si, cada um com 50 km de extensão, perfurados a uma média de 40 m abaixo do fundo do mar.

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O trem de passageiros Eurostar e o Le Shuttle – que transporta carros, caminhões, ônibus e motos – usam os dois túneis externos. A ventilação e o acesso profissional acontecem por meio do túnel de serviço central, que é mais estreito.

Os dois túneis utilitários têm 7,6 m de diâmetro e 30 m de distância. Cada um é de via única, linha elétrica aérea (catenária) e duas passarelas (uma para fins de manutenção e outra no lado mais próximo do túnel de serviço para uso em caso de evacuação de emergência). Essas passarelas também servem para manter o trem em pé e em linha reta de deslocamento, no caso (improvável) de um descarrilamento.

Percurso do Eurotúnel. Crédito: Wikipedia sob licença de Creative Commons

Mecânica dos túneis:

  • 550km de tubos;
  • Dois sistemas de ventilação;
  • Um sistema de resfriamento com as duas plantas;
  • Um detector de incêndio, com dois enormes reservatórios em cada extremidade e suas estações de bombeamento;
  • 600 portas de passagem cruzada;
  • Sistema de drenagem com seis estações de bombeamento.

Pista e linha áerea:

  • 200km de trilhos, incluindo 100km nos túneis e 176 pontos, com quatro cruzamentos;
  • 950 km de cabos catenários.

Eletricidade:

  • Duas subestações conectadas às redes britânica e francesa para fornecer os 25 mil volts para a tração e os 21 mil volts (trifásicos) para os demais equipamentos fixos;
  • 175 subestações secundárias (alimentação de alta, média e baixa tensão), 350 km de estruturas de apoio e mais de 1,3 mil km de cabos nos túneis;
  • 20 mil luminárias.
Crédito: iPierre – Wikipedia – Creative Commons

Como o Túnel da Mancha foi construído

A construção do Eurotúnel demandou a utilização de 11 tuneladoras, máquinas especializadas na perfuração de túneis, popularmente conhecidas como “tatuzões” no Brasil. As escavações tiveram início em 1988, com cinco tuneladoras no lado francês e seis no lado britânico, começando pelo túnel de serviço para permitir uma avaliação das condições reais do solo pelos engenheiros.

A definição do ponto subterrâneo para a construção dos túneis foi realizada por meio da análise do trajeto utilizando sonares e radares. Em 1º de dezembro de 1990, celebrou-se oficialmente a junção dos dois lados no túnel de serviço. Em maio do ano seguinte, ocorreu a união do túnel norte e, em seguida, apenas um mês depois, a junção do túnel sul.

Exemplo de tuneladora. Crédito: Programa de Aceleração do Crescimento/Flickr.com

Os processos de escavação e revestimento não ocorriam simultaneamente, seguindo um ciclo. Inicialmente, a parte frontal das tuneladoras girava para perfurar a terra, com os materiais escavados sendo transportados até a superfície por meio de bombas, vagões e tratores.

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A etapa subsequente envolvia o revestimento. Cada aro do túnel consistia em seis segmentos de concreto. Esses segmentos eram fabricados nos canteiros de obras, transportados por vagões até a frente das tuneladoras e fixados a vácuo por um sistema giratório operado por um funcionário. As máquinas avançavam a uma taxa de 76 metros por dia, impulsionadas por cilindros hidráulicos.

Para lidar com desafios como infiltrações de água e calor gerado pelo atrito, foram instaladas bombas de drenagem, dutos de água fria nas paredes e pequenos dutos para aliviar a pressão do ar. 

Enormes cavernas de intersecção foram montadas em dois pontos do trajeto, para permitir que os trens mudassem de um túnel externo para outro. A cada 375 m, foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção.

A colocação dos trilhos e a montagem dos sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação aconteceram após a finalização do revestimento.

Grandes cavernas de intersecção foram construídas em dois pontos específicos para facilitar a transição dos trens entre túneis externos. A cada 375 m, foram construídas passagens conectando esses dois túneis ao de manutenção. Concluído o revestimento, vieram as instalações de trilhos e sistemas elétricos, de iluminação e de comunicação.

Com informações da construtech Celere.