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O professor norte-americano Philip Koopman, especialista em segurança de veículos autônomos, publicou uma nova abordagem a respeito dos níveis de autonomia de direção. Sua ideia surge como uma proposta alheia à classificação J306 feita pela Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) dos EUA.
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Essa classificação é composta por cinco níveis, de 0 a 4, de nenhuma autonomia à total autonomia. Nenhum carro hoje é considerado realmente autônomo – os Teslas atingem o nível 2, que exige um piloto humano ao volante, atento e hábil o tempo todo. Mas a confusão dos números, e certo abuso das montadores em começarem a inventar coisas como “Nível 2+ ou Nível 2.5” (que não são reconhecidos pela SAE), e os riscos que derivam dessa mensagem ambígua, levaram o engenheiro a propor uma nova, mais simples e mais óbvia forma de classificar autonomia.
Koopman acredita que essas classificações são úteis apenas do ponto de vista da engenharia, não para unidades regulares. Segundo o professor, os sistemas autônomos devem ser separados em quatro categorias: Assistência ao Motorista, Automação Supervisionada, Teste de Veículos e Operação Autônoma.
Assistência ao Motorista
Assistência ao Motorista se refere a tudo que ajude as pessoas a dirigir melhor. Isso pode incluir ABS (freios antibloqueio), AEB (frenagem automática de emergência), controle de cruzeiro (adaptativo – ACC – ou simples) e ESC (controle eletrônico de estabilidade), entre outros auxílios.
Com eles, o motorista está sempre no controle, sendo responsável por tudo o que acontece com o veículo, a menos que algum desses sistemas tenha um mau funcionamento. Como por exemplo a “frenagem fantasma” (acionamento involuntário do sistema de freios durante a condução).
Automação Supervisionada
Quando o carro controla a velocidade e a manutenção da faixa, sem interferência humana, temos a Automação Supervisionada. Aqui, qualquer ação além da manutenção da faixa é do motorista, que também é responsável por quaisquer colisões ou infrações de trânsito.
No entanto, a publicação do especialista aponta que as montadoras dispostas a vender veículos com esse tipo de automação devem fornecer “um sistema eficaz de monitoramento de motoristas”. Com isso, Koopman quer dizer que a salvaguarda deve “garantir que (o) motorista permaneça ciente da situação e seja capaz de assumir quando necessário para a segurança”.
Um dos melhores aspectos da proposta do professor da universidade Carnegie Mellon aponta que uma funcionalidade de Automação Supervisionada só pode ser considerada como tal se estiver pronta para produção. Nesta classificação, é esperado que um motorista civil sem treinamento especializado alcance pelo menos um histórico de segurança tão bom quanto seria o caso sem automação de direção.
Teste de Veículos e Operação Autônoma
Qualquer coisa que ainda esteja em fase beta ou em desenvolvimento deve ser considerada na categoria Teste de Veículos. Isso significa que o veículo só poderia ser operado por um motorista treinado. O responsável civil e criminal é a empresa que testa o sistema autônomo, a menos que seja evidente que o motorista treinado fez algo que não deveria.
Quando tudo estiver devidamente testado, um sistema de Operação Autônoma finalizado poderá ser oferecido ao público. Ou seja, o modelo é “completamente capaz de operar sem monitoramento humano”.
Isso significa que o carro não apenas controla a direção, mas também a segurança de seus passageiros. Só dirige se seus passageiros estiverem devidamente seguros (com o cinto de segurança), por exemplo, emitindo alertas em casos irregulares nesse sentido.
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Se algum problema ocorrer – como um pneu furado – o veículo também deve lidar com a situação “alertando os humanos de que precisa de assistência” e “operando com segurança até que a assistência esteja disponível”. Isso porque os passageiros podem não ter carteira de motorista ou habilidades técnicas para realizar qualquer tarefa. Pode haver crianças ou adultos deficientes nos veículos, por exemplo.
Em um veículo com Operação Autônoma, as responsabilidades recaem sobre o carro ou, mais especificamente, sobre a montadora. Além de possíveis danos, se alguém se machucar ou morrer, os executivos serão criminalmente responsáveis.
Segurança entre modos de condução
O especialista em segurança também aponta que um único veículo pode operar em vários modos durante uma única viagem. Por exemplo, o carro pode começar no modo de Assistência ao Motorista em estradas locais, alternar para Automação Supervisionada em uma rodovia de acesso limitado e, em seguida, alternar para Operação Autônoma em uma parte compatível do trecho que está sendo percorrido.
Todos os modos devem ter provisões para mitigar o risco de mau uso e abuso previsíveis, com as mudanças de modo devendo ser feitas com segurança. O princípio deve ser que um motorista humano pode assumir o controle em uma condição segura, nunca sendo forçado a assumir o controle involuntariamente.
Por fim, a publicação de Koopman traz que a confusão de modo é um problema crítico com a segurança do sistema. Logo, é necessário haver um esquema eficaz para garantir que qualquer motorista esteja ciente do modo atual do veículo que está conduzindo.
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Imagem: NatalyaBurova/iStock
Via Autoevolution
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